Урбанисты предложили разделить города на зоны с ограничением перемещения

Концепция пока вызывает больше протестов, чем одобрения

Первые опыты мировых урбанистов в области «15-минутного города» (где все необходимое для людей находится в районе проживания, а излишние перемещения не приветствуются) вызвали по-настоящему бурную реакцию: противники концепции опасаются, что не за горами массовые ограничения передвижения людей. В ответ на это планировщики и городские власти называют противников конспирологами, а население пытаются успокоить. Что происходит на самом деле и возможен ли «15-минутный город» в Москве, выяснял «МК».

В январе — феврале этого года о реализации «15-минутного» города заявили в канадском Эдмонтоне — этот миллионник, центр провинции Альберта, разделен на 15 зон, в каждой из которых планируется сделать так, чтобы все необходимое горожанам было в пешеходной 15-минутной доступности. При этом планируется (обсуждение этого шага ведется с 2016 года) ввести плату за пользование транзитными магистралями при выезде из «своей» зоны.

Под «всем необходимым» подразумеваются, по словам главы одного из округов города Тима Картмелла, рабочие места, развлечения, отдых, торговля. Во многих округах Эдмонтона уже сейчас такие возможности имеются. Напомним, что в Москве над аналогичной концепцией — «Мой район» — работают с 2018 года, и в большинстве районов российской столицы можно найти почти полный (за исключением, пожалуй, крупных театров и музеев, но включая библиотеки и выставочные залы) набор функций.

В Эдмонтоне концепция внедряется в видах растущего населения — город готовит себя к «роли» одного из мегаполисов Канады. Разработка планов началась в 2020 году, а летом этого года проект должен быть готов и представлен на публичное обсуждение — именно поэтому сейчас, в преддверии этой дискуссии, начался такой спор.

Хотя мэр города Амарджит Сохи и отмечает, что выступления против проекта не могут быть поддержаны горожанами, которые «достаточно умны, чтобы не верить конспирологам», горожане волнуются — наглядным примером для них оказались малые города Великобритании, такие, как Оксфорд. Там концепция «15-минутного города» действительно сопровождается планами перекрытиями дорог. По официальным заявлениям властей графства Оксфордшир, речь идет об ограничениях дорожного движения в часы пик, а не об ограничении передвижения граждан — однако и это настораживает как жителей Великобритании, так и канадцев. 

Вынужденные отвечать на вопросы разгоряченных горожан, представители городских властей в Эдмонтоне пытаются успокоить толпу, но их пояснения иногда выглядят проговорками. «Нет, мы не планируем ограничивать владение личными автомобилями, — отмечает Шон Боул, глава департамента градостроительства Эдмонтона. — Но расширение сети велодорожек, которое необходимо для стимуляции пеших и велосипедных поездок, конечно, может означать сокращение числа парковочных мест».

Накал страстей достиг того, что от чиновника протестующие потребовали поклясться на Библии в истинности его слов. Он был вынужден это сделать, хотя позже и назвал это «нонсенсом».

Пугающий бренд

Основная причина волнений — то, что планы развития города (в которых в целом нет ничего особенно конфликтогенного) упоминают тот самый «15-минутный город»: онцепция стала брендом в 2016 году в Париже с подачи урбаниста Карлоса Морено из университета Сорбонна-Пантеон. Именно в этом парижском варианте концепции были указаны стратегические цели «15-минутных городов»: среди них — сокращение вредных выбросов и километража поездок, а также превращение города в более дружественную среду для тех, кто не может позволить себе автомобиль.

«Я разрабатывал эту концепцию исходя из императива всеобщего блага, — цитируют СМИ Морено сейчас. — Получилось же, что я превратился во всеобщего врага».

Особенно остро дискуссия вокруг «15-минутных городов» вспыхнула в 2021 году, когда эту концепцию взяли на вооружение на Всемирном экономическом форуме в Давосе. Масла в огонь добавили год спустя уже упомянутые инициативы в Оксфордшире. Там, напомним, предполагается бороться с пробками, пропуская по некоторым улицам лишь спецтранспорт и автобусы. Именно там, по пока не подтвержденным данным, планируют начать зонную тарификацию передвижения по границам районов.

В результате, даже получая достаточно убедительные объяснения от городских властей и градостроителей, горожане не могут полностью успокоиться и ожидают неприятных сюрпризов на фоне распространения систем распознавания лиц, камер фиксации нарушений и возможного отказа от наличных расчетов. Среди возможных вариантов «киберпанковского» будущего — ограничение покупок в магазинах вне границ «своего» района, лимит на межрайонные поездки как в автомобиле, так и на общественном транспорте. Разубедить людей так, чтобы они поверили, пока не получается.

Повод к поляризации

В России, несмотря на очевидный разрыв с «современными» течениями, для многих урбанистов и планировщиков городов эта концепция остается модной: так, название «15-минутный город» употребляется даже в рекламных проспектах новых коттеджных поселков с комплексной застройкой. Скажем, именно в рамках этого бренда развивается крупный поселок Доброград — почти «частный город» — в Ковровском районе Владимирской области, а в Тульской области по похожим лекалам уже несколько лет строится несколько проектов, рассчитанных на «бегущих на природу» жителей мегаполисов.

Однако в «одноэтажной России» подобные проекты преимущественно частные и развиваются за счет инвесторов — тогда как государство там продолжает сжиматься. К примеру, в Ярославской, Костромской, Вологодской областях все последние годы на выборах в региональные заксобрания, Госдуму и на пост губернатора ключевыми обещаниями были восстановить хотя бы отчасти сеть местных медицинских и образовательных учреждений (ФАПы, больницы, школы). Это означает, что на данный момент их недостаточно.

При этом единственный регион России, где возможно думать о реализации концепции «15-минутного города» — это столица. Повторим: здесь с 2018 года выдвинута программа «Мой район», цель которой совпадает с этой концепцией. Минимизировать необходимость «ездить в город» за развлечениями, на работу и т. п. для жителей окраин — это все то же снижение числа и километража городских поездок, которого добивается профессор Морено. 

Возможно ли в Москве ограничение перемещения горожан между районами во имя тех или иных (безусловно, благих) целей? Технически — да, если речь идет о передвижении на личном транспорте или такси: с личных автомобилей можно брать плату за пересечение границ районов или проезд по городским магистралям, а в такси и каршеринге дополнительно тарифицировать пересечение этих границ. Что же касается городского маршрутного транспорта — это потребует введения зональной оплаты, что противоположно всему происходящему в этой сфере за последние годы. 

Тем не менее, страх перед тем, что горожан могут «запереть в своих норах» — экономическими или иными методами — почти неистребим. Вероятно, при дальнейшем развитии связности Московской агломерации и совершенствовании транспортной системы это нельзя не иметь в виду. Даже если планов ограничения на передвижение нет и не будет — тема получается слишком взрывоопасная.

Источник: www.mk.ru